Les revers des constructeurs automobiles français en Chine – le cas de Renault
par Thibault Ruinet, Natixis Hong-Kong.
« Nous voyons la Chine comme le plus grand marché automobile mondial, mais aussi comme le lieu où se définissent les tendances du secteur », avait déclaré le PDG de Renault, Carlos Ghosn, lors d'une conférence de presse organisée à Shenyang à l’occasion de la signature de la joint-venture (JV) entre Renault et le constructeur chinois Jinbei. En avril 2020, face à l’effondrement des ventes aggravé par la crise du Covid-19, le groupe annonce l’arrêt de la production locale des modèles thermiques Koleos, Kadjar et Captur et suspend de facto le partenariat industriel sur ce segment avec le partenaire Dongfeng.
Portée par une croissance forte et régulière et un accroissement généralisé de la richesse des ménages, la Chine est pourtant devenue en 2009 le premier marché automobile du monde, devançant les Etats-Unis, avec plus de 10 millions d’unités vendues. Les constructeurs étrangers ont pleinement profité de cette croissance continue des ventes, notamment sur le segment premium, et ce malgré les le strict encadrement réglementaire en matière de production. L’implantation en joint-venture a été décidée par le président Deng Xiaoping dès sa prise de fonction en 1979 pour développer l’industrie automobile chinoise alors inexistante et permettre sa montée en gamme, en s’appuyant sur l’expertise technologique des constructeurs étrangers.
Renault est l’un des derniers constructeurs automobiles étrangers à s’être implanté sur le marché via plusieurs JV locales. En 2013 est montée la première JV dédiée aux véhicules particuliers avec le groupe étatique Dongfeng, puis en 2018 le groupe s’allie avec Jinbei pour la production et la commercialisation des véhicules utilitaires.
Les ambitions ont été revues à la baisse faute d’avoir su anticiper l’évolution rapide des tendances du marché. Contrairement aux Européens et Américains, les acheteurs chinois privilégient le confort de conduite à la puissance du véhicule et attachent une grande importance à la connectivité à bord. Les modèles thermiques commercialisées par la marque se sont retrouvés pris en tenaille entre les marques locales abordables et offrant un niveau d’équipement similaire et les constructeurs premiums (notamment allemands et américains).
En plus d’un déficit d’image dans le pays, l’une des raisons principales de l’échec du projet de Renault tient également à la conduite des opérations industrielles au sein du partenariat. La montée en cadence de la production s’est trouvée considérablement ralentie par des règles d’approvisionnement local des pièces, fixées contractuellement entre le groupe et son partenaire chinois. Du fait d’un volume de production trop faible, le seuil de rentabilité n’a pas été atteint et a considérablement pesé sur le développement à plus long terme des capacités locales et du réseau de fournisseurs.
L’avenir pour le constructeur français réside vraisemblablement dans l’électrique et le véhicule utilitaire, deux segments qui sont amenés à fortement se développer en Chine et pour lesquels le groupe a une expertise reconnue. Renault mise sur le modèle K-ZE, produit localement, qui a par ailleurs vocation à devenir le véhicule de référence sur le segment de l’électrique abordable dans le monde. En ce qui concerne l’utilitaire, la marque est déjà bien établie avec le constructeur Jinbei, captant près de 5% du marché (160 000 véhicules vendus en 2019). Le groupe peut compter sur l’appui du gouvernement chinois en matière de politique industrielle, notamment dans le véhicule électrique, par le biais de subventions mais aussi par l’association d’universités et d’entreprises dans la définition des véhicules de demain.
Après une année 2016 exceptionnelle, au cours de laquelle le marché automobile avait crû de 14%, celui-ci s’est consolidé en 2017, n’enregistrant plus qu’une croissance inférieure à 2% (voir graphique pour l'historique des taux de croissance du marché). Selon les chiffres provisoires, le nombre d’unité vendues s’établirait à 24, 8 millions pour les véhicules de tourisme et 4,2 millions pour les utilitaires. Malgré le faible taux d’équipement global, il semble que le développement massif des infrastructures de transport collectif, doublée de l’engorgement de la Chine de l’est, ont conduit les consommateurs à trouver des alternatives à la voiture. D'autre part, le secteur doit fait face à un défi en matière de R&D, lié au durcissement des normes de pollution et de sécurité.